Железнодорожные подходы и финансирование
Угольный терминал Лавна на западном берегу Кольского залива начал морские отгрузки 27.03.2025, однако достройка железнодорожной инфраструктуры оставалась отдельной задачей. Губернатор Мурманской области Андрей Чибис в письме министру транспорта от 18.02.2025 предложил перенести финансирование дополнительных работ с 2027 на 2025 год. Потребность составляла 11 млрд рублей. При недостаточной провозной способности подходов губернатор допускал недозагрузку комплекса, недополучение выручки и нарушение обязательств перед кредиторами; оценка возможных убытков в таком сценарии достигала 90 млрд рублей. ГТЛК, напротив, исключала риск дефолта и подтверждала согласованные сроки завершения строительства в 2025 году. Минтранс готовил предложения по опережающему финансированию. РЖД выполняли работы в пределах выделенных лимитов. К началу апреля компания сообщала о построенной однопутной линии длиной 49,7 км с четырьмя строящимися и реконструируемыми станциями, блокпостом и двумя тяговыми подстанциями. Эти сведения и позиции сторон приведены в публикации РБК от 01.04.2025.
ВЭБ.РФ присоединился к финансированию Лавны весной 2023 года. Государственная комиссия по вопросам развития Арктики признала проект приоритетным; льготный механизм осуществлялся совместно с Минвостокразвития. Общий объем такого финансирования определили в 4 млрд рублей. К 18.04.2023 ГТЛК уже получила первый транш — 550 млн рублей, предназначенных для строительно-монтажных и пусконаладочных работ. Строительная готовность порта тогда составляла 61%. На площадке работали 1434 человека и 183 единицы техники. Строители закончили укрепление откоса подходной дамбы, погрузили 82% трубосвай причалов и начали монтаж судопогрузочных машин. Одновременно продолжались общестроительные работы и крупноузловая сборка технологического оборудования. Запуск порта планировался на конец 2023 года, начало экспортной перевалки — на 2024 год. Председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов связывал реализацию проекта с появлением более 500 рабочих мест, прежде всего для жителей Мурманской области. Это была прогнозная оценка занятости при реализации проекта, а не численность уже работающего терминала.
Путь к терминалу и технология перевалки
Строительство нового пути к Лавне началось на участке Мурмаши — Пяйве в апреле 2023 года. РЖД сообщили об укладке первых 300 метров; рабочее движение собирались открыть в декабре того же года. Дорога от станции Выходной до станции Лавна должна была протянуться примерно на 50 км. В комплексное развитие Мурманского транспортного узла входили железнодорожная инфраструктура и терминалы на обоих берегах Кольского залива. На западном берегу предусматривались угольный и нефтяной терминалы, на восточном — реконструкция угольного и строительство контейнерного. Федеральное финансирование железнодорожной ветки было предусмотрено на 2022–2024 годы. В апрельском плане провозная способность подходов к Мурманску на 2024 год составляла 45 млн тонн ежегодно, в том числе 18 млн тонн к Лавне. Эти показатели относились к будущей инфраструктуре, а не к фактически доставленным грузам.
Уголь на территории терминала должен был проходить несколько операций — от разгрузки вагонов до накопления судовой партии. В мае 2023 года советник директора порта Андрей Левакин описывал два тандемных вагоноопрокидывателя: состав поступает на разгрузку, вагоны переворачиваются, затем груз по конвейерам направляется на склады. По его оценке, разгрузка одного вагона занимает от двух до пяти минут. Для разных сортов угля предусматривались отдельные склады. После накопления партии и готовности судна груз должен был поступать к причалу. Левакин также указывал на закрытые конвейерные ленты, предназначенные для удержания угольной пыли внутри оборудования. Первую зимнюю поставку угля планировалось использовать для проверки техники под нагрузкой. В тот момент готовность порта оценивали в 60%, а технологическое присоединение к электросетям ожидалось к июлю.
Рабочее движение на линии Выходной — Лавна открыли 15.12.2023. Первый поезд прошел по мосту через реку Тулому, самому крупному инженерному сооружению на новой линии. Монтаж его пролетов завершился в конце ноября. Мост включал восемь пролетных строений и две береговые эстакады общей длиной 1313 метров. По данным государственного заказчика, к запуску движения проложили почти 49,7 км пути и построили 137 искусственных сооружений, включая 11 мостов и путепроводов. Работы на ближних подходах финансировались из федерального бюджета и проходили под контролем ФКУ «Ространсмодернизация»; субподрядчиком выступал «Ямалтрансстрой». Глава РЖД Олег Белозеров тогда отмечал, что годом ранее готовность проекта составляла лишь 55%. Полный ввод железнодорожной линии в эксплуатацию в декабре 2023 года еще оставался запланированным на следующий год; этот этап отличался от состоявшегося прохода первого состава по мосту.
В марте 2024 года Минвостокразвития представило намерение подготовить мастер-план второй очереди Лавны. Ведомство связывало расширение с предполагаемым спросом на перевалку угля, минеральных удобрений и генеральных грузов. Совокупный объем обработки в таком варианте мог достичь 32 млн тонн в год. Среди характеристик площадки министерство называло территорию в 120 гектаров, глубоководный незамерзающий Кольский залив и прямой выход в нейтральные воды. Проект Мурманского транспортного узла в целом предусматривал круглогодичный морской хаб с переработкой контейнерных, нефтеналивных и навалочных грузов, включенный в коридор «Север — Юг». Решение о развитии узла было принято в 2008 году. Для Лавны как резидента территории опережающего развития «Столица Арктики» также ожидали 8,3 млрд рублей региональных налоговых поступлений за десять лет работы.
Кредитная схема и планы двух берегов
Новая финансовая схема строительства стала известна 27.04.2024. ВЭБ.РФ планировал поддержку проекта вместе с коммерческим банком: синдицированный кредит должен был составить до 52,9 млрд рублей, включая 12,9 млрд рублей средств самого института развития. Общую стоимость проекта на тот момент оценивали примерно в 78,5 млрд рублей. Отдельно сохранялась история льготного финансирования предыдущего года, когда ВЭБ.РФ предоставил 4 млрд рублей. ГТЛК реализовывала проект глубоководного порта и рассматривала возможность дополнить основную угольную перевалку генеральными грузами в контейнерах. Портовая площадка и железнодорожные подходы создавались в рамках развития транспортного узла. К концу 2023 года по мосту через Тулому уже открыли рабочее движение; весной 2024 года строительство самого терминала продолжалось. Доли участия финансовых организаций в синдицированном кредите и общая стоимость порта относились к разным величинам: 12,9 млрд рублей входили в кредитный лимит до 52,9 млрд рублей.
Перенос угольной перевалки на западный берег обсуждался одновременно с изменением работы портовых площадок в городской черте Мурманска. В ноябре 2024 года Андрей Чибис называл контейнерные перевозки одним из возможных направлений для восточного берега. Там уже обрабатывались удобрения и железорудный концентрат. Региональные власти прорабатывали замещение сыпучих грузов другими видами продукции и специальные меры поддержки, включая железнодорожные льготы для отдельных грузов. Мурманский морской торговый порт столкнулся со снижением перевалки: за девять месяцев он обработал 10,8 млн тонн, на 21% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года. Директор предприятия Павел Олейник связывал сокращение угольных поставок с необходимостью диверсификации. Портовики также добивались субсидирования перевозки угля на фоне снижения мировых цен. Предложения по восточному берегу сопровождали строительство Лавны; завершенного переноса грузов и полноценного перехода городского порта на контейнерную специализацию в ноябрьских планах еще не было.
К ноябрю 2024 года Лавна получила документы для работы части инфраструктуры. У железнодорожной линии необщего пользования имелись заключение о соответствии и разрешение на ввод в эксплуатацию. Терминал мог технически эксплуатироваться в режиме пусконаладочных работ. Росморречфлот рассчитывал обеспечить до конца года техническую готовность комплекса перегрузки угля и начать обработку продукции с использованием открытого в 2023 году рабочего движения. При этом в ноябрьских сообщениях фигурировали разные сроки: глава агентства Андрей Тарасенко говорил о запуске до конца 2024 года, а завершение работ по запуску комплекса ожидалось в 2025 году. Базовая проектная мощность специализированного угольного терминала составляла 18 млн тонн ежегодно. Железнодорожная ветка Выходной — Лавна и мост через Тулому создавались вместе с портом как элементы Мурманского транспортного узла. Полученные документы относились к конкретной линии и технической работе терминала; строительство и подготовка других объектов комплекса продолжались.
Олейник оценивал будущую работу Лавны на фоне уже сокращавшейся грузовой базы соседнего Мурманского морского торгового порта. В интервью 28.12.2024 он прогнозировал для своего предприятия годовой грузооборот примерно в 13,6 млн тонн, на 21,8% ниже предыдущего года. По его оценке, минимальную рентабельность обеспечивали 12–14 млн тонн при потенциальной пропускной способности в 24 млн тонн. Уголь составлял около двух третей загрузки мощностей. Олейник называл удаленность от мест формирования грузов главным недостатком мурманского направления и ожидал усиления конкуренции после появления нового терминала. Он напоминал, что при первоначальном планировании Лавны целевой рынок находился в Европе и предполагалось увеличение экспорта. К концу 2024 года директор говорил уже о перераспределении сокращавшихся потоков между портами. Возможность заменить уголь контейнерами он также оценивал скептически, ссылаясь на специализацию и развитие грузовых мощностей Санкт-Петербурга. Эти суждения отражали позицию руководителя действующего предприятия перед запуском нового конкурирующего комплекса.
От железнодорожной пропускной способности к судовой партии
В марте 2025 года Минтранс сообщал о железнодорожной пропускной способности на подходах к Лавне в размере 6 млн тонн в год. Вопросы строительства обсуждались на совещании под председательством министра Романа Старовойта. Ведомство относило к ключевым задачам создание примерно 50 км ближних подходов и обеспечение провозной способности до 18 млн тонн ежегодно. К этому времени рабочее движение по новой линии уже существовало, однако ее дальнейшее развитие оставалось частью проекта. На площадке в материалах о строительстве указывались около 1,3 тысячи строителей и работников вспомогательных служб. Специализированный терминал находился на западном берегу Кольского залива и должен был обслуживать морской экспорт. Значение в 6 млн тонн характеризовало возможности железнодорожных подходов, а целевые 18 млн тонн — параметры, на которые инфраструктуру еще предстояло вывести. Оно не обозначало объем уже перевезенного по дороге или отгруженного на суда угля.
Первую судовую партию экспортного угля Лавна начала грузить 27.03.2025. Старт операции по видеосвязи дал президент России Владимир Путин. За день до этого губернатор Андрей Чибис объявил о готовности порта к запуску. В феврале областные власти оценивали строительную готовность в 90%, а инвестиции — в 78,5 млрд рублей. За тот же месяц терминал принял около тысячи вагонов угля для пусконаладки под нагрузкой. Порт расположен у незамерзающего глубоководного участка Кольского залива; глубины у берега достигают 15 метров, что позволяет принимать крупнотоннажные суда круглый год. Плановый объем обработки составлял 18 млн тонн в год с перспективой увеличения до 24 млн тонн. Оператор — ООО «Морской торговый порт „Лавна“» — к моменту первой отгрузки находился в санкционном списке США.
Собственники и поэтапный ввод сооружений
В сентябре 2025 года РБК сообщил об изменении состава владельцев портового проекта. По сведениям двух источников издания, Центр развития портовой инфраструктуры выкупил у «СДС-Угля» долю в 25%. В результате доля центра достигла 95%, оставшиеся 5% сохранила ГТЛК. Условия сделки собеседники не раскрыли; Минтранс и ГТЛК от комментариев отказались. Еще в 2023 году пакет «СДС-Угля» был передан в залог Газпромбанку. Сама угольная компания в 2024 году добыла 13,1 млн тонн и владела тремя разрезами, двумя шахтами, тремя обогатительными фабриками и четырьмя сервисными организациями. Центр развития портовой инфраструктуры также владел железнодорожными и контейнерными активами: «Специальными контейнерными линиями» и компанией «Комплексные транспортно-логистические решения». На фоне сделки представитель областного правительства сообщал о 650 тысячах тонн, обработанных Лавной к концу августа, — восьми судовых партиях с момента начала работы. Это был промежуточный итог отгрузок, отдельный от проектной мощности будущего комплекса.
Осенью продолжалось оформление ввода отдельных технологических объектов. Нацпроектстрой 01.10.2025 сообщил о сооружениях этапа 1.2, получивших заключение Ростехнадзора о соответствии. Проектирование и строительство выполняло предприятие «ТЭК Мосэнерго». Введенные объекты охватывали железнодорожную, складскую и причальную части терминала. В их состав вошли:
- 8,9 км железнодорожных путей и причальная погрузочная галерея длиной 583 метра;
- пять конвейерных эстакад и пять пересыпных станций;
- приводная станция и открытая складская площадка;
- вспомогательные сооружения и инженерные сети.
Последующие этапы должны были обеспечить проектный грузооборот в 18 млн тонн ежегодно. На тот момент завершение этих работ планировалось в 2026 году.
К 24.12.2025 производственные мощности Лавны достигли 9 млн тонн угля в год. ГТЛК связала расширение с вводом новых сооружений, построенных Нацпроектстроем и проверенных территориальными подразделениями Ростехнадзора и Росприроднадзора. В новый набор входили станция разгрузки вагонов, две аспирационные установки, две пересыпные станции и три конвейерные эстакады. На объекты получили документы о соответствии проектной документации, градостроительным требованиям и экологическому законодательству. ГТЛК отвечала за возведение комплекса и управление инвестициями. Компания характеризовала порт как глубоководный и незамерзающий, способный работать с крупнотоннажными судами без ледокольной проводки. Декабрьское расширение относилось к производственным возможностям введенных сооружений. Первая отгрузка состоялась еще в марте; объем реально обработанного за год угля подводился отдельно от заявленной годовой мощности оборудования.
Следующий этап увеличения производственных мощностей ГТЛК объявила 29.01.2026. После ввода сооружений этапа 1.3.1 возможности комплекса достигли 12 млн тонн угля в год, или 67% проектного уровня. Новый набор включал пересыпную станцию площадью 508 квадратных метров, три конвейерные эстакады общей длиной 145,7 метра и складскую площадку для угля. Территориальные органы Ростехнадзора и Росприроднадзора выдали «ТЭК Мосэнерго» заключения по итогам проверок объектов перегрузки и хранения. Документы подтверждали соответствие проекту, градостроительным требованиям и экологическому законодательству. Январский ввод продолжил увеличение мощности порта после декабрьского этапа. ГТЛК сохраняла ответственность за строительство и инвестиции. Сообщение описывало введенную инфраструктуру, а не достижение фактической перевалки в 12 млн тонн. Объем погрузки на суда зависел также от поступления угля по железной дороге и наличия судовых партий. Сооружения этапа 1.3.1.
Первый год работы и дальнейшая грузовая база
За первый год после начала работы в марте 2025 года Лавна обработала около 1,4 млн тонн грузов. Такой итог содержался в материалах правительства Мурманской области к отчету за 2025 год, опубликованных в апреле 2026 года. Период охватывал первый год работы терминала, а не только календарные месяцы 2025 года. Объем инвестиций в создание порта, по данным Минтранса, превысил 87 млрд рублей. Областные власти по-прежнему связывали развитие западного берега с возможностью перенести угольную перевалку за пределы городской черты Мурманска. В апрельских сообщениях сохранялось намерение выйти на проектную мощность в 2026 году. Базовый показатель составлял 18 млн тонн ежегодно, дальнейший ориентир — 24 млн тонн. Фактические 1,4 млн тонн и названные годовые проектные мощности характеризовали разные результаты: обработанный груз за прошедший период и будущую пропускную способность комплекса.
В июле 2026 года областное правительство продолжало обсуждать расширение номенклатуры грузов Лавны. Заместитель губернатора Светлана Панфилова называла диверсификацию и возможное перепрофилирование одним из следующих этапов, однако подчеркивала сохранение угля в качестве основного груза. Плановый ориентир на 2026 год она определяла как выход на мощность до 6 млн тонн. По ее словам, РЖД пересматривали перерабатывающую способность терминала после комиссионного осмотра инфраструктуры. Грузооборот Панфилова связывала с готовностью железнодорожных подходов: действовало рабочее движение от станции Выходной до припортовой станции Лавна, составлявшее лишь часть необходимой инфраструктуры. Этот июльский ориентир сопровождал работу транспортной цепочки при существовавших ограничениях подходов. Он отличался от объявленных в январе производственных возможностей введенных портовых сооружений. На апрель 2026 года строительная готовность самого порта оценивалась в 96%. Перегрузочное оборудование, железнодорожная линия и новая грузовая специализация продолжали развиваться по собственным этапам; угольные отгрузки осуществлялись параллельно этой работе. Планы грузовой базы в июле 2026 года.
Оставить комментарий